據(jù)財經(jīng)國家周刊報道,如果從產(chǎn)業(yè)界最初的研究算起,人類已經(jīng)在氫能源動力汽車領域探索了半個世紀。
1966年,美國通用公司對為美國登月計劃研發(fā)的氫燃料電池汽車進行了10個月的測試,發(fā)現(xiàn)其在耐久度及應對極端氣候等方面均有不錯表現(xiàn)。
不過由于種種原因,這款氫燃料電池汽車被雪藏多年,直到2001年才重現(xiàn)江湖,成為通用氫燃料電池科技的巡回展演范本。
20世紀90年代,氫燃料汽車的研發(fā)大旗被日韓接管,兩國后來居上,本田、豐田、現(xiàn)代汽車三家車企先后進軍氫燃料汽車的研發(fā)工作。
從2013年開始,日韓企業(yè)的研發(fā)成果陸續(xù)出爐,韓國現(xiàn)代Tucson FCEV燃料電池車、豐田Mirai燃料電池車等量產(chǎn)產(chǎn)品接連問世,拉開了“飛入尋常百姓家”的產(chǎn)業(yè)化進程。
誰在領先?
國外車企普遍將重點放在乘用車領域。
美國市場調(diào)研及咨詢公司Information Trends LLC發(fā)布的“2018年全球氫燃料電池車市場”報告顯示,自2013年到2017年底,全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。
這6475輛車中約53%登記在美國加利福尼亞州,日本以38%的占比排名,歐洲為9%。在各車企交付的氫燃料電池汽車占比方面,豐田占比最大,高達75%,其次是本田和現(xiàn)代,分別為13%和11%。
清華大學教授李建秋向《財經(jīng)國家周刊》記者介紹,從目前全球市場看,豐田、現(xiàn)代、奔馳、本田屬于典型代表,是比較領先的四家企業(yè)。這四家企業(yè)在氫燃料乘用車領域一直有持續(xù)投入,在車型研發(fā)上也比較特別。
就市場應用情況來看,公開消息顯示,本田于2016年推出氫燃料電池汽車“CLARITY FUEL CELL”,首批用于歐洲燃料電池車普及項目,2017年下半年開始面向個人銷售。
2018年3月,韓國現(xiàn)代推出EPA工況下續(xù)航成績達到563公里的第二代氫動力車型NEXO,在30℃的低溫環(huán)境下仍然可以正常、穩(wěn)定啟動,2018年平昌上就試用了此款車型。
市場應用的順利推進離不開背后核心技術的突破,由此進一步帶來成本降低和續(xù)航提升。李建秋認為,當前燃料電池汽車整車成本平均約5萬美元,預計到2020年整車成本將不足3萬美元,續(xù)駛里程超過500公里。并且,隨著續(xù)駛里程增加,燃料電池汽車相對純電動車的成本優(yōu)勢將會愈加明顯。
“比如豐田最新推出的Mirai燃料電池車,它在性能、成本上已經(jīng)具備與傳統(tǒng)內(nèi)燃機轎車競爭的實力。”他說。
氫燃料電池汽車愈加明顯的優(yōu)勢引發(fā)了更多車企的關注及追隨。當前,包括奧迪、寶馬、戴姆勒、通用、起亞等全球汽車制造商,都陸續(xù)開發(fā)出燃料電池汽車概念車。
同濟大學新能源汽車工程中心教授張存滿表示,無論是日本、韓國等亞洲國家,還是美國、德國等歐美國家,汽車企業(yè)在氫燃料電池技術上的研發(fā)都是自主研發(fā)起主導作用,具有前瞻性,市場自由靈活度高。
加氫站加速布局
燃料電池汽車目前的主流設計是采用車載純氫的方式,這意味著燃料電池汽車必須像燃油汽車一樣補充能源,有加氫站來制備和運輸氫氣。加氫站的建設也就成為了燃料電池汽車商業(yè)化的一大關鍵。
在燃料電池汽車推廣過程中,多國政府和汽車制造商都已經(jīng)認識到了加氫站對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要性,并積極開展氫燃料電池汽車的關鍵技術研究,同時不斷加大對加氫站等基礎配套設施的建設力度。
數(shù)據(jù)顯示,截至2018年12月底,歐洲擁有160座正在運行的加氫站,占全球總數(shù)量的40%;亞洲擁有140座,占35%;北美擁有85座,占21.25%。歐洲和亞洲是全球加氫站分布的主要區(qū)域。
從加氫站建設來看,日本在亞洲市場屬于無可置疑的先行者,不僅全球加氫站保有量首位由日本(96座)占據(jù),在氫燃料電池及氫燃料電池汽車研發(fā)和商業(yè)化推廣方面,日本也處于領先水平。
據(jù)了解,2017年,日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《氫能基本戰(zhàn)略》,2020年要累計實現(xiàn)4萬輛保有量,2025年累計實現(xiàn)20萬輛保有量。
反映到商業(yè)層面,豐田、本田等汽車公司均宣布燃料電池汽車已經(jīng)商業(yè)化。并且,豐田、日產(chǎn)等11家基礎設施、汽車以及金融公司于2018年成立了日本加氫站網(wǎng)絡聯(lián)合公司(Japan H2 Mobility),計劃2018年至2021年新建80座加氫站。
歐洲市場方面,丹麥基本實現(xiàn)加氫站全國覆蓋,英國、德國也在提高加氫站的資金投入和地域覆蓋。德國則已經(jīng)擁有60座加氫站,另有38座加氫站已在規(guī)劃中,其中34個地點將由大型能源企業(yè)和車企合資設立加氫站運營商H2 Mobility Germany運營。
美國市場稍落后于日本和歐洲,加氫站布局成果排在全球第三名。公開數(shù)據(jù)顯示,美國目前擁有42座公共加氫站,確定在建或計劃中的加氫站達10多座,未來加氫站的擴展仍將處于持續(xù)、迅猛向上勢頭。
也有政策扶持
與國內(nèi)通過政策和補貼支持新能源汽車發(fā)展相同,國外氫燃料電池汽車發(fā)展也采取了類似手段。
作為先行先試代表,日本從1993年起就開始實施“世界能源網(wǎng)絡”計劃,深入研究氫及其基礎設施技術,希望到2020年逐步推廣氫能。
公開數(shù)據(jù)顯示,日本對氫能的相關資助規(guī)模在2018年達到2.6億美元,其中40%主要支持補貼加氫站,15%通過METIs進行技術研發(fā),35%主要是支持氫燃料車、推廣靜態(tài)的燃料電池的使用和供應鏈等。
與日本類似,美國也很早就在政策層面對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)進行刺激與推動。比如,1994年美國克林頓政府曾宣布實施“新一代汽車合作計劃”,耗資15億美元,開發(fā)3倍于當時燃料效益的新一代先進轎車;布什政府則提出“自由轎車”(Freedom car)項目以及“自由燃料”(Freedom fuel)計劃(氫計劃),總共耗資17億美元,用于氫能燃料電池、氫能基礎建設與車輛科技的發(fā)展。
德國政府的規(guī)劃則更為明確,規(guī)劃在2020年之前加氫站普及到100座,到2025年之前建成400座,并聯(lián)合戴姆勒-奔馳汽車公司、大眾汽車公司計劃至2020年向市場投入50萬輛氫燃料電池汽車。
韓國方面,2018年6月,韓國政府宣布五年內(nèi)用于氫燃料電池及加氫站的補貼將達到2.6萬億韓元,把交通對原油的依賴減少20%。
此外,加拿大、新加坡、冰島等國家也都積極參與氫能源燃料電池的發(fā)展研究,致力于推動交通環(huán)?;?、智能化、科學化。
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